CONSIGLI DI "Andrea De Adamich"
Chiedo scusa per l'auto nelle immagini che seguiranno...
Quando la Seat farà qualcosa di simile sarò felice di sostituirle..
POSIZIONE DELLE MANI SUL VOLANTE
Se si guarda al volante come al quadrante di un orologio, la posizione base, cioè quella in rettilineo a vettura dritta, è
quella delle ore 9 e 15. Ormai quasi tutte le auto hanno il volante a 3 o 4 razze, dando la possibilità di sistemare i
pollici in prossimità di queste ultime. Massima presa dunque!
STERZATA A 90° SENZA SPOSTAMENTO DELLE MANI SUL VOLANTE
Il 100% delle curve autostradali e il 90% delle curve delle strade statali si possono affrontare con le mani in questa
posizione. I vantaggi principali sono: rapidità di reazione, omogeneità nel movimento con conseguente aumento della
sensibilità, consapevolezza di quanto il volante sia effettivamente girato senza necessità di osservarlo.
STERZATA CON SPOSTAMENTO MANI
Esistono però curve talmente strette da obbligare il conducente a spostare le mani sul volante. La manovra corretta per
affrontare questa evenienza (es. strada di montagna con tornantino verso destra) è: base di partenza sempre ore 9 e 15. La
mano destra, nella fase di pre-entrata in curva, si sposta in alto scorrendo fino ad arrivare sul centro verticale del
volante, mentre la mano sinistra tiene ancora ben saldo lo sterzo in posizione base. A questo punto, con la mano destra in
posizione ore 12 e la sinistra ancora a ore 9, la destra tira il volante verso destra e la sinistra lo lascia
contemporaneamente scorrere fino a che non arriva alla razza centrale bassa (o se si tratta di un volante a 2/4 razze,
parallela alla mano destra).
Da qui, col volante sterzato di 90°, ma le mani di nuovo alle 9 e 15, si continua a sterzare verso destra, chiudendo la
curva. In pratica si aumenta la sterzata di una rotazione completa del volante, senza mai lasciare lo sterzo nemmeno con una
mano, e mantenendo quindi sempre il controllo (massimo) della posizione base.
Se la curva è a sinistra, la procedura è la stessa, ma a mani invertite.
POSIZIONE DI GUIDA SBAGLIATA
Il controllo dell’auto dipende (anche) dalla posizione di guida. Essere seduti troppo lontani richiede movimenti più ampli,
con conseguente perdita di tempo in caso di reazione ad una situazione di emergenza. In più, in fase di curva la soluzione
che si presenta è duplice: o tenere lo sterzo con due dita, con tutti i pericoli derivanti dalla scarsa presa; oppure, per
continuare a tenere il volante, staccare la spalla esterna alla curva, quindi quella che tiene ben saldi al sedile.
Risultato: mancano appoggio e feeling per tutte le situazioni critiche che si possono presentare.
Anche l’opposto deve essere evitato: essere seduti troppo vicini provoca impaccio e lentezza nelle reazioni.
POSIZIONE DI GUIDA CORRETTA
Ecco la posizione di guida corretta per una guida davvero sicura: schienale in posizione tale che le braccia risultino
abbastanza raccolte e piegate a circa 90°, gambe sufficientemente distese da permettere un movimento ottimale dei piedi su
freno, acceleratore e frizione, con un solo spostamento del piede chiamato in azione, mani in posizione base 9 e 15.
Essere seduti “bene” al volante significa reagire più rapidamente in caso di imprevisto ed avere in senso più assoluto un
migliore controllo del mezzo.
POSIZIONE PIEDI
I calcagni devono essere appoggiati al pianale. Il piede destro deve potersi spostare da acceleratore a freno e viceversa
facendo perno sul tallone appoggiato al pianale. Il piede sinistro sta sulla frizione solo in caso di uso del cambio. Se è in
posizione di riposo, deve stare appoggiato al poggiapiedi, a sinistra del pesale della frizione, in modo da avere il migliore
appoggio in curva.
TECNICA DI PUNTA-TACCO
Il cambio è un rinvio meccanico che serve ad adeguare la velocità di rotazione delle ruote alla velocità di rotazione
dell'albero motore: sussiste il problema della differenza di giri tra questi due componenti quando, in scalata, si rilascia
la frizione.
Il punta-tacco non è altro che un colpetto di acceleratore dato inserendo la marci ainferiore, in modo che il rilascio della
frizione diventi dolce e senza strappi, visto che il numero di giri del motore verrà in questo modo equilibrato rispetto a
quello delle ruote.
Ecco la sequenza: in frenata il piede destro pigia il pedale del frefno, mentre il piede sinistro è sulla frizione per il
normale cambio marcia. Mentre la punta, o meglio, la prate alta della pianta del piede destro, preme sul pedale del freno,
bisogna alzare il tallone dal pianale facendo perno sul pedale del freno, ruotando contemporaneamente la parte
inferiore-laterale verso l'acceleratore. Con questo movimento rapido, secco, si dà all'acceleratore il colpetto giusto,
mentre la frizione è schiacciata, per far salire di giri il motore al livello della marcia che verrà inserita: se ad esempio
dalla terza a 4.000 giri si passa alla seconda, a parità di velocità, i 4.000 giri della terza equivalgono a 5.500 circa
della seconda; allora il colpetto di acceleratore deve essere tale da portare il motore a quest'ultimo regime di giri. In
contemporanea, si scala marcia e si rilascia la frizione.
A questo punto la vettura ritornerà in trazione, con la marcia inserita, senza contraccolpi e molto dolcemente.
DISTRIBUZIONE CARICHI A TERRA LONGITUDINALE
Ogni volta che si agisce su acceleratore e freno, si verificano nella vettura spostamenti di pesi tra anteriore e posteriore.
Data la marcia a velocità costante, quando i pesi sono distribuiti in maniera da avere la massima stabilità dell’auto come
voluta dai progettisti, in accelerazione i pesi si spostano dall’anteriore al posteriore, in frenata accade l’opposto. I
trasferimenti di carico sono importanti perché il peso è una componente dell’aderenza: più peso vi sarà su una ruota, più
questa avrà aderenza a terra.
DISTRIBUZIONE CARICHI A TERRA TRASVERSALE
Oltre che longitudinalmente i carichi si spostano trasversalmente in curva, ovviamente verso l’esterno della curva stessa.
Abbinando i trasferimenti longitudinali a quelli trasversali, ad esempio frenando in curva, si può avere una sbandata
dell’auto. Ma i trasferimenti di pesi sono importanti in funzione della progressione da adottare in curva.
TRAIETTORIA DI CURVA 90°
La traiettoria ideale prevede un ingresso in curva ritardato, il raggiungimento del “punto di corda” (il momento in cui si è
più vicini all’interno di una curva), ed un’uscita allargando progressivamente l’angolo di sterzata. In questo modo il
volante rimane girato per il minor tempo necessario, a tutto vantaggio di stabilità e sicurezza!
TECNICA DI FRENATA/SCALATA
La fase di frenata e scalata deve avvenire per quanto possibile a vettura dritta, a vantaggio della stabilità. Prima si
riduce adeguatamente la velocità, solo successivamente si scala marcia (se necessario). Facendo l’opposto, si rischiano
rallentamenti poco bilanciati e bloccaggi delle ruote motrici a causa della differente velocità di rotazione tra ruote e
motore.
TECNICA D’INGRESSO/PERCORRENZA DI CURVA
Il concetto, che poi chiaramente deve essere applicato e personalizzato in funzione della tipologia di curva che si va ad
affrontare, è: ingresso (quindi rotazione del volante) in fase di rilascio dell’acceleratore e senza frenare per avere
massima stabilità e sicurezza, percorrenza di curva a gas costante o in leggera accelerazione per bilanciare ulteriormente i
carichi della vettura.
TECNICA DI USCITA DI CURVA
A partire dal punto di corda, la curva è “finita” si può iniziare a riallineare il volante e a lasciare scorrere l’auto verso
l’esterno della curva, accelerando contemporaneamente con la massima progressione.
TRAIETTORIA DI CURVA 180°
Il concetto è: più una curva è lenta/stretta, più si deve ritardarne l’ingresso! E’ vero che così facendo si sterza di più
nella prima fase rispetto ad una traiettoria perfettamente geometrica, ma a partire dal punto di corda, anche in questo caso,
la curva è finita!
TRAIETTORIA DI CURVA DOPPIA
Quando si affronta una successione di curve nella stessa direzione (es. due a destra), si deve cercare il più possibile di
raccordarle con un’unica sterzata, per non compromettere troppo l’assetto della vettura impegnata in appoggio. Vietate
reazioni brusche di sterzo e di acceleratore!
SUCCESSIONI DI CURVE
Quando le curve si succedono in direzione opposta (es. una sinistra seguita da una destra) si deve sempre “sacrificare” la
traiettoria della prima in funzione di quella della seconda, per non trovarsi, ad esempio ad anticipare troppo l’ingresso
nella curva 1 e rischiare di uscire di strada nella curva 2!
SOVRASTERZO E SOTTOSTERZO
Il primo indica una sbandata del posteriore, che se non corretta tempestivamente porta al testa-coda.
Il secondo è una sbandata dell’anteriore, che tende ad allargare la traiettoria impostata.
Il sovrasterzo può essere dovuto ad una frenata, o ad un rilascio brusco dell’acceleratore in fase di curva. Oppure, con una
vettura a trazione posteriore e senza dispositivi di controlla trazione, ad un’accelerata violenta. Il sottosterzo ad un
ingresso in curva a velocità troppo elevata, ad una sterzata eccessiva in rapporto all’ampiezza della curva o ad una
eccessiva accelerazione, su auto a trazione anteriore, a ruote sterzate.
COME CONTROLLARE IL SOVRASTERZO
Il sovrasterzo può essere originato essenzialmente da due situazioni:
- frenata o brusco rilascio delle acceleratore in curva (indipendentemente dal tipo di trazione): in questo caso, si dovrà
controsterzare, cioè girare il volante nella stessa direzione della sbandata del posteriore, e, ovviamente solo se la strada
in avanti è sgombra, rilasciare il pedale del freno, che è la causa scatenante la sbandata. Con trazione anteriore e
integrale, in più, abbiamo la possibilità di aiutare la vettura a raddrizzarsi utilizzando l’acceleratore;
- brusca accelerazione su auto a trazione posteriore con controllo trazione/stabilità assente o disinserito: anche in questo
caso, si deve subito controsterzare, ed eliminare la causa della sbandata, cioè rilasciare l’acceleratore.
COME CONTROLLARE IL SOTTOSTERZO
Quando un’auto tende ad andare dritta, cioè ad avere sottosterzo, per i motivi già visti, la soluzione è innanzitutto
staccare l’acceleratore: il trasferimento di carichi sull’anteriore farà riprendere aderenza agli pneumatici (attenzione: a
questo punto l’auto potrebbe sbandare per colpa del brusco trasferimento di carichi). Se si è esagerato con il volante, la
diminuzione dell’angolo di sterzata farà recuperare direzionalità all’avantreno. Il comportamento del guidatore in questo
caso deve essere uguale indipendentemente dal tipo di trazione.
FRENATA IN CURVA
Come già visto, se possibile si deve evitare di frenare in curva: a ruote sterzate, il trasferimento di carichi dal
posteriore all’anteriore potrebbe provocare una sbandata del retrotreno. Qualora questo avvenisse, si dovrà controsterzare e,
ovviamente solo se la strada in avanti è sgombra, rilasciare il pedale del freno, che è la causa scatenante la sbandata. Con
trazione anteriore e integrale si potrà aiutare la vettura a raddrizzarsi utilizzando accelerando.
SPAZI DI FRENATA
Sui giornali di settore, gli spazi di arresto delle vetture moderne vengono calcolati senza tener conto del tempo di reazione
dell’essere umano, che corrisponde ad una media di 5 decimi di secondo. Il dato dei giornali è un puro e semplice riferimento
tecnico. Per la guida di tutti i giorni e soprattutto per valutare la distanza di sicurezza, tenere conto del tempo di
reazione è fondamentale.
Oltre che del tempo di reazione, bisogna tener conto del tipo di frenata: senza ABS, bloccando le ruote, lo spazio di arresto
sarà peggiore, ed oltretutto senza direzionalità. Le condizioni dell’asfalto influenzano in maniera evidente lo spazio di
frenata: sul bagnato, quasi raddoppiandolo, su neve e ghiaccio, addirittura peggio! Tutte componenti di cui tener conto.
LA PIOGGIA / AQUAPLANING
L’asfalto bagnato ha chiaramente un’aderenza minore rispetto a quello asciutto. E di questo si deve tenere conto nella
valutazione in particolare della distanza di sicurezza. Ma oltre a questa minore aderenza, e alla ovvia diminuzione di
visibilità, uno dei fenomeni più insidiosi connessi alle precipitazioni è l’aquaplaning. Quanto la pioggia è tale da superare
il drenaggio della strada e quello garantito dalle scanalature nello pneumatico, la gomma si “stacca” da terra, rimanendo di
fatto sospesa su un velo d’acqua. la sensazione è quella classica del “galleggiamento” della vettura. Si può presentare più
frequentemente, in funzione del tipo di strada che ci si trova ad affrontare, nelle modalità indicate nell’immagine a lato.
CONTROLLO DELL’AQUAPLANING
Quando la vettura va in aquaplaning, prima regola è non farsi prendere dal panico! In realtà, la modalità di controllo non è
particolarmente complicata: nessuna reazione brusca, sterzo ben saldo alle 9 e 15, non rilasciare di colpo l’acceleratore, al
massimo alleggerire leggermente la pressione sul pedale. E mai frenare. Una volta finita la pozzanghera che ha dato origine
all’aquaplaning, la situazione tornerà normale. Come sempre capita nella guida, è meglio prevenire: adeguare la velocità in
funzione delle condizioni meteo, in modo da scongiurare l’aquaplaning appunto, sarà sempre la cosa migliore.
DIREZIONALITÀ FONDI A BASSA ADERENZA – COEFFICIENTI DI ADERENZA
Per percorrere la stessa curva, sarà sempre necessario il medesimo angolo di sterzo. Vista la minor aderenza dovuta alla
superficie differente (ghiaccio, pioggia, asciutto, etc), quello che dovrà cambiare sarà la velocità, tanto minore quanto più
basso sarà il coefficiente di aderenza dell’asfalto.