CHE COS'E' IL RALLY
Un rally è per definizione una gara di regolarità; in effetti, il percorso è suddiviso in "settori" la cui media oraria di percorrenza è inferiore ai 50 kmh.
All'interno di tali settori si svolgono le Prove Speciali, tratti del percorso chiuso al normale traffico e determinanti ai fini della classifica e la cui lunghezza può arrivare anche a trenta o quaranta chilometri per alcune Prove Speciali dei rally valevoli per il Campionato Mondiale; i tempi di percorrenza vengono rilevati al decimo di secondo.



Gli organi automobilistici

* A.C.I. Automobile Club d’Italia
* C.S.A.I. Commissione Sportiva Automobilistica Italiana

La C.S.A.I. rilascia le licenze idonee alla pratica dell’automobilismo tramite gli Automobile Club Provinciali, ed è l’organo che presiede l’automobilismo sportivo in Italia.
Pubblica i regolamenti sportivi e tecnici attraverso l’Annuario CSAI, pubblicato annualmente e consegnato ad ogni titolare di licenza.
Le modifiche e gli aggiornamenti vengono diffusi, sempre a cura della CSAI, mediante notiziari mensili (inviati al domicilio dei licenziati) ed il sito internet www.csai.aci.it/csai

* F.I.A. Federation Internationale de l’Automobile (www.fia.com)

E’ il massimo organo internazionale, ha sede a Ginevra (Svizzera) ed emana i regolamenti sportivi internazionali.



Le licenze C.S.A.I
Per prendere parte ad una gara di automobilismo, nel nostro caso un rally, è necessario essere in possesso delle licenze di Concorrente e di Conduttore rilasciate dalla C.S.A.I.

Il rilascio della licenza avviene presso gli Uffici Sportivi degli Automobile Club provinciali, oppure presso la C.S.A.I. di Roma, presentando i seguenti documenti:

* Patente di guida, naturalmente in corso di validità
* Tessera di socio A.C.I.
* Foglio di idoneità alla pratica dello sport automobilistico, rilasciato dalle sedi della Federazione Medicina Sportiva Italiana o da altre strutture abilitate
* Gruppo sanguigno

La licenza di Concorrente è necessaria per ‘iscrivere’ l’equipaggio di un rally; può essere posseduta da uno dei due membri dell’equipaggio (in questo caso ‘Concorrente persona fisica’) oppure dalla Scuderia o Team (in questo caso ‘Concorrente persona giuridica’).
E’ sempre il Concorrente a rispondere, durante lo svolgimento della gara, del comportamento dell’equipaggio.

Tra le licenze di Concorrente, possiamo distinguere le seguenti:

Nazionale C Nuova - è rilasciata il primo anno e comporta alcune limitazioni che, nel caso dei rally, non consentono di gareggiare con le vetture più potenti (vedere Annuario CSAI o sito CSAI per i dettagli).
Internazionale C - è considerata la licenza ‘standard’, infatti le licenze ‘B’ e ’A’ si conseguono dopo risultati particolarmente importanti. Il passaggio dalla ‘C’ Nuova è possibile dopo che nel primo anno si abbia ottenuto almeno 5 piazzamenti in qualsiasi tipo di competizione (vedere Annuario CSAI o sito CSAI per i dettagli).



Fiches di omologazione
Ogni modello di vettura omologato (la lista è pubblicata dalla CSAI) possiede una ‘fiche di omologazione’, che viene emessa dalla FIA su richiesta delle case costruttrici, la quale ha prodotto il numero minimo di esemplari annui per ottenere l’omologazione. Sulla fiche sono riportate tutte le modifiche ammesse, le varianti
di alcuni particolari meccanici (nel caso la casa costruttrice utilizzi pezzi di differenti fornitori) e tutte le misure della vettura, come ad esempio l’altezza minima da terra, i rapporti al cambio, ecc.
La fiche di omologazione, che va richiesta alla CSAI di Milano, va esibita ad ogni verifica ante-gara.



Suddivisione in Gruppi e Classi
Le vetture che sono ammesse a partecipare ad un rally sono suddivise in due GRUPPI, a seconda del grado di elaborazione: lo stesso modello di vettura può partecipare come Gruppo N, con limitate possibilità di elaborazione, oppure come Gruppo A, dove è ammesso un maggior grado di preparazione sia di meccanica che di assetto (ad esempio, solitamente vengono omologati differenti rapporti al cambio). Le modifiche ammesse a livello generale per i due Gruppi sono riportate sull’Annuario CSAI, nel capitolo riguardante l’Allegato J. Quelle particolari di ogni singolo modello di vettura omologata sono riportate sulla Fiche di omologazione relativa a quel modello.

Per essere omologata in Gruppo A un modello di vettura deve essere costruito in almeno 2500 esemplari interamente identici in 12 mesi consecutivi.
Ottenuta l’omologazione in Gruppo A, la casa può richiedere anche l’omologazione in Gruppo N. In ogni caso l’omologazione in Gruppo A (e di conseguenza in N) presuppone l’abitabilità per 4 posti, con un preciso minimo di dimensioni interne dell’abitacolo.

Le vetture sono inoltre suddivise per CLASSI di cilindrata, dalla più piccola (fino a 600 cc.) alla maggiore (oltre 2000 cc.).
Verranno quindi redatte, sia per il Gruppo N che per il Gruppo A, le classifiche relative alle varie classi.



Abbigliamento ignifugo
I conduttori che partecipano ad un rally hanno l’obbligo di indossare l’abbigliamento ignifugo previsto dalle norme CSAI, e cioè:

* Casco omologato secondo le norme FIA
* Sottocasco ignifugo
* Scarpe di materiale ignifugo, sempre omologate
* Guanti ignifughi, solo per il pilota

Tale equipaggiamento è obbligatorio solo nel corso delle Prove Speciali; ne consegue che durante i trasferimenti casco e guanti possono essere tolti.



Equipaggiamento di sicurezza
Le vetture partecipanti ad un rally, per il fatto che i trasferimenti si svolgono nella normale circolazione stradale, devono essere in regola con i documenti di circolazione e con l’assicurazione RCA.
Inoltre l’equipaggiamento di sicurezza prevede, secondo i dettagli dell’Allegato ‘J’:

* Sistema di estinzione, automatico per vano motore e abitacolo, oltre ad un estintore manuale
* Centina di sicurezza, cioè il cosiddetto roll-bar
* Cintura di sicurezza
* Interruttore generale della corrente (staccabatteria)
* Lampada a luce bianca e rossa intermittente
* Cartelli di segnalazione di ritiro e di richiesta intervento medico (croce rossa su fondo bianco), forniti alle verifiche di ciascuna gara



Verifiche sportive e tecniche
Le Verifiche sono operazioni aventi scopo di controllo nei confronti dei concorrenti, conduttori e vetture iscritte ad una manifestazione.
Le Verifiche sportive consistono nel controllo dei documenti dell’equipaggio e della vettura.
Pilota e navigatore devono esibire:

* Patente di guida in corso di validità
* Licenza CSAI di conduttore (entrambi i membri dell’equipaggio) e Licenza di concorrente
* Tessera ACI
* Certificato di idoneità fisica.

Deve essere inoltre esibito il documento di circolazione della vettura; viene firmata la dichiarazione per l’uso di abbigliamento ignifugo e l’eventuale presa visione di circolari informative, cioè modifiche o integrazione al Regolamento particolare di gara. All’equipaggio vengono quindi consegnati gli adesivi da apporre sulla vettura (da applicare prima delle Verifiche tecniche), la scheda per le Verifiche tecniche, alle quali la vettura deve essere sottoposta, e la scheda d’identità da apporre all’interno dei finestrini posteriori (visibile dall’esterno) con i dati essenziali di equipaggio e vettura, che deve essere presente per tutta la durata del rally.
Nel corso delle Verifiche tecniche viene appurata la conformità della vettura ai requisiti obbligatori di sicurezza, e la rispondenza alle caratteristiche indicate sulla ‘Fiche’ d’omologazione della vettura.
Tale documento va richiesto preventivamente alla CSAI di Milano, per lo specifico modello di vettura che si possiede, e su di esso sono riportate tutte le caratteristiche, meccaniche ed estetiche, oltre a tutte le eventuali varianti (ad esempio particolari meccanici montati di serie differenti perchè provenienti da diversi fornitori).
Altro documento richiesto alle Verifiche tecniche è il Passaporto tecnico, da richiedere alla CSAI o ai relativi Uffici Sportivi: esso è costituito da un libretto con l’indicazione dei dati essenziali ed una foto della vettura, e viene compilato da un Commissario tecnico alla prima gara alla quale la vettura partecipa; a ogni Verifica tecnica viene annotato il Conduttore, la rispondenza alle norme tecniche, il numero di gara e la denominazione del rally a cui si partecipa.
A verifica effettuata, il Commissario tecnico firma il Passaporto tecnico e consegna al concorrente l’adesivo di ‘verificato’ da apporre sulla vettura.
Per quanto riguarda le Verifiche post-gara, esse si suddividono in Verifiche d’ufficio (subito dopo l’arrivo delle vetture vengono esposti i numeri delle vetture da sottoporre a Verifica secondo le modalità del regolamento) e Verifiche su reclamo (richieste sempre secondo le modalità dei regolamenti da un concorrente nei confronti di un altro concorrente, e che prevedono tra l’altro un preciso tariffario).



Preparazione della gara
Il primo passo da compiere, una volta stabilita la gara alla quale si intende partecipare, è l’invio della domanda di iscrizione (solitamente un apposito modello può essere richiesto al relativo organizzatore) accompagnata dalla tassa di iscrizione, per mezzo di raccomandata A.R., nei termini del regolamento e completa di tutti i dati dei conduttori e della vettura.
Le iscrizioni si aprono 30 giorni prima e si chiudono solitamente una settimana prima dello svolgimento del rally.
All’iscrizione alla gara seguono le ricognizioni del percorso, da effettuarsi secondo le modalità del regolamento; ad esempio nei rallies nazionali di Coppa Italia sono previsti 4 giorni nei quali è possibile effettuare ricognizioni (per esempio possono essere indicati il fine settimana precedente la gara e i 2 giorni
precedenti il giorno delle verifiche).
Per l’effettuazione delle verifiche, e per poter seguire il percorso nel corso della gara, l’organizzatore fornisce agli iscritti un Road-book (detto anche Radar). In esso sono indicati tutti i dettagli del percorso, con l’indicazione delle distanze
parziali e totali, approssimate alla decina di metri, e con l’indicazione delle Prove speciali.
Nel corso delle ricognizioni il pilota detterà al navigatore le note (e cioè i dettagli) del percorso delle varie Prove speciali, annotate su un block-notes, che il navigatore ripeterà al pilota nei successivi passaggi delle ricognizioni. In esse saranno riportate anche la lunghezza e le caratteristiche della Prova speciale, utili quando si affronterà il percorso in gara.
Oltre al dettaglio delle Prove speciali, è utile calcolare il tempo di percorrenza dei trasferimenti, e quindi l’anticipo sui tempi previsti nei vari settori di gara. Inoltre è consigliabile ‘provare’ tutto il percorso, compresi la localizzazione dei Riordini e dei Parchi Assistenza, per non trovarsi impreparati nel corso della gara, quando si avrà a che fare anche con il cronometro.
Le ricognizioni devono essere effettuate con normali vetture stradali, sulle quali viene apposta una relativa scheda fornita dall’organizzatore, e nel rispetto delle norme di circolazione, poiché le strade sono aperte al traffico. L’annuario CSAI prevede, anche per le ricognizioni, precise norme; il mancato rispetto di esse può portare a sanzioni che possono arrivare alla mancata ammissione alla partenza.



Come è suddiviso un rally
Il rally è un susseguirsi di trasferimenti (con strada aperta al traffico e media oraria non superiore ai 50 kmh.) e di Prove speciali (strada chiuso al traffico, rilevamento dei tempi che faranno la classifica).
L’intero percorso (trasferimenti e Prove speciali) è suddiviso in Settori, ciascuno dei quali aventi una lunghezza precisa e un relativo tempo imposto di percorrenza.
Ogni settore è delimitato da due Controlli Orari (C.O.). Nel caso che il C.O. non sia seguito da una Prova Speciale, esso (e quindi il suo orario di transito) sarà contemporaneamente la fine di un Settore e l’inizio del seguente. Nel caso che il C.O. è seguito da una Prova speciale, l’orario di inizio del Settore successivo sarà considerato quello di partenza della Prova speciale (la cui postazione si trova qualche decina di metri dopo il C.O.). Si avrà così una neutralizzazione, prevista per regolamento di 3 minuti, tra transito al C.O. e partenza Prova speciale.


Supponendo una parte del percorso di un rally, sviluppata in senso orizzontale (vedi schema qui sopra), analizziamone le varie parti.
Il C.O. 15 rappresenta il termine del Settore 14. Poiché al C.O. segue una Prova speciale (P.S.), sarà l’orario di partenza di quest’ultima che costituirà l’inizio del Settore 15; con ‘N’ viene indicato il tratto di neutralizzazione (i 3 minuti nei quali l’equipaggio si prepara alla partenza della P.S. allacciandosi casco e cinture, predisponendo le note ecc.). Segue il tratto di Prova speciale (‘P.S.’), il rilevamento in velocità del tempo realizzato per percorrerla (fine P.S.) ed un tratto di rallentamento di almeno 100 metri (‘D’) al termine del quale si trova il Controllo Stop, dove è obbligatorio fermarsi e dove viene comunicato il tempo impiegato per percorrere la P.S.. Segue, indicato con ‘T’, un tratto di trasferimento, che termina con il C.O. 16, che costituisce la fine del Settore 15.
Tale C.O. è però, oltre che l’inizio del Settore 16, anche l’ingresso del Riordino.
Il C.O. 17 (uscita Riordino) costituirà la fine del Settore 16 e l’inizio del Settore 17, e così via.
Un settore quindi può essere costituito da un semplice trasferimento (da C.O. a C.O.), da una P.S. seguita da un trasferimento (dalla partenza effettiva della P.S. al C.O. successivo), oppure da un Riordino o da un Parco Assistenza.



Il Road-Book
Il Road-book (o Radar) consiste in un blocco rilegato con una spirale, che ne consente l’apertura a 360°. In esso è indicato tutto il percorso di un rally, che gli equipaggi devono seguire in gara, pena l’esclusione.
In esso sono riportati trasferimenti e Prove speciali (quest’ultime sono evidenziate), localizzazioni dei vari Controlli Orari, Controlli a Timbro, Fine Prova speciale, Controllo Stop, ecc.
Viene fornito gratuitamente a tutti gli equipaggi che si iscrivono alla gara, e viene letto dal navigatore al pilota sia in fase di ricognizioni che durante la gara.
Le prime pagine contengono la simbologia usata per indicare i vari riferimenti, quindi viene riportato tutto il percorso, a partire dal palco di partenza dove è ubicato il primo C.O.. Le pagine contengono in alto l’indicazione del Settore, il suo chilometraggio, il tempo imposto e la relativa media oraria. Su ogni pagina sono riportati 5 riferimenti, con l’indicazione del chilometraggio parziale e totale del Settore, e la distanza regressiva, cioè la distanza che separa il riferimento dalla fine del Settore, cioè dal successivo C.O. Questi 5 riferimenti sono separati orizzontalmente da una linea, se questa non è presente i due riferimenti si trovano ad una distanza inferiore a 200 m.
Nei riferimenti, la direzione è indicata da una freccia, con il senso di provenienza sempre in basso, solitamente indicato da un pallino nero.
In fase di ricognizioni potrà essere calcolato il tempo effettivo di percorrenza di ogni settore; sottraendolo dal tempo imposto, si ricaverà l’anticipo teorico, utile nel caso ci si trovi a dover fronteggiare delle emergenze in gara.



Le note
Le note sono sigle convenzionali che vengono lette dal navigatore al pilota nel corso delle Prove speciali. Esse servono per rappresentare sia il grado di difficoltà delle curve, indicandone schematicamente l'angolazione e la presenza in esse di eventuali altre difficoltà, sia i tratti rettilinei con l’eventuale presenza di dossi, tratti sconnessi, ecc.
Le note rappresentano quindi fedelmente ciascuna Prova speciale, visto che nel corso delle ricognizioni non è possibile imparare a memoria una serie di percorsi che costituiscono l’insieme delle Prove speciali che si disputano durante un rally.
Lo scopo della nota, letta con il dovuto anticipo rispetto alla curva alla quale si riferisce, è proprio quello di mettere a conoscenza il pilota di ciò che si troverà ad affrontare, prima ancora che lui lo veda.
Le convenzioni usate per rappresentare le curve sono pressoché infinite, ed ogni pilota avrà sviluppato un suo metodo ed una sua rappresentazione. Tuttavia il metodo più usato è quello che rappresenta una curva con una lettera (D per destra e S per sinistra), seguita da un numero, per esempio da 1 a 5, dove più basso è il numero e più stretta è l’angolazione della curva. Solitamente i tornanti sono indicati con TD per un tornante destro e TS per uno sinistro. Comunque si ricorda che due piloti possono avere una interpretazione diversa di una stessa curva, anche se entrambi usano per esempio lo stesso arco di numeri da 1 a 5.
Al numero che indica l’angolazione della curva, può seguire un segno + o -, a rappresentare una curva intermedia; per esempio una D3- sarà una curva un poco più lenta di una 3, ma sempre più veloce di una 2. Altre indicazioni possono essere il K, per indicare ad esempio che la curva tende a chiudere la sua angolazione, oppure A per indicare che la apre, L per indicare una curva lunga ma con un raggio costante (LL se lunghissima).
Con un semplice numero (30, 50, 100, 150, ecc.) si indicano gli allunghi, cioè i tratti rettilinei.
Altri simboli possono essere: W, ad indicare una curva ‘a vista’, cioè il cui tratto di strada è completamente visibile già dall’ingresso in curva; 2 TEMPI oppure DOPPIA se una curva si ripete identica, ed appena termina una, ne inizia un’altra.
Molto importante è il modo di rappresentare come due o più curve sono raccordate tra di loro, a parte il caso in cui tra di esse vi sia un tratto rettilineo.
Un esempio è rappresentato dai segni X e > (IN).
X, che si legge ‘per’, lega due curve tra le quali esiste un allungo molto breve, di pochi metri, appena sufficiente per impostare la traiettoria della seconda delle due curve.
>, che si legge ‘in’, lega due curve consecutive, nel senso che appena termina la curvatura di una, inizia la curvatura dell’altra: ciò comporta, in alcuni casi, che il pilota sacrifichi l’uscita della prima in funzione dell’impostazione della seconda, per uscire da quest’ultima con la massima velocità, se a quest’ultima segue un rettilineo. E’ evidente che in questo caso la nota, costituita da due curve, andrà letta insieme, come solitamente avviene anche nel caso del X.
Un altro simbolo importante è quello del dosso, il quale può essere raccordato alla curva che lo precede o lo segue.
Lo stesso simbolo può essere rappresentato in diversi modi, privilegiando però la chiarezza e l’immediatezza nel distinguerlo, l'importante è che sia letto al pilota nello stesso modo che egli lo aveva dettato al navigatore al momento della stesura delle note.
Per localizzare una determinata nota, può essere utile aggiungervi un punto di riferimento. Essi servono per indicare ad esempio il punto di staccata di una curva, il punto dove essa cambio raggio di angolazione, oppure dove il fondo stradale cambia le sue caratteristiche. Per esempio ‘D3K al cartello’ per indicare che la curva stringe in corrispondenza di un cartello, ben visibile dal pilota.
Importante è il posizionamento, sulle note, del punto di riferimento. Mentre nel caso precedente in corrispondenza del cartello la curva cambiava la sua angolazione, nel caso di: ‘al cartello D3K’ il riferimento segnala l'inizio della curva.
Queste sottili differenze possono risultare molto utili al pilota, per meglio interpretare tratti di percorso particolarmente insidiosi o ripetitivi, dove non è possibile affidarsi alla memoria. Inoltre altri riferimenti, magari evidenziati in modo particolare, possono essere aggiunti dal navigatore, per avere la certezza di trovarsi al punto giusto delle note, o per ritrovare questo punto nel caso si siano perse le note.
Si ricorda ancora una volta che le note sono personali, ogni pilota ha un suo metodo, che affinerà e migliorerà magari consigliato dal suo navigatore, ma essenzialmente il navigatore dovrà adattarsi al modo di prendere le note del pilota, al quale le leggerà nello stesso modo in cui gli sono state dettate.



La tabella di marcia
La tabella di marcia viene consegnato all’equipaggio sul palco di partenza.
Su di essa sono riportati tutti i settori e i C.O., i chilometraggi, i tempi imposti, e i nominativi delle varie prove speciali. Solitamente in occasione del riordino essa viene ritirata e sostituita con un’altra, dove è riportata la successiva sezione, sempre composta da un numero variabile di settori.
La tabella deve essere custodita in vettura ed esibita ai posti controllo, dove i cronometristi appongono gli orari di passaggio ai C.O. e i tempi fatti registrare nelle prove speciali. Non deve assolutamente essere manomessa o corretta dall’equipaggio, al quale è riservata solo una colonna dove può essere annotato l’orario previsto di passaggio. In caso di correzioni, da parte del cronometrista, sarà sua cura apporre una firma di convalida. Eventuali errori di scrittura dovranno essere contestati dal navigatore immediatamente.
Esistono due tipi di tabella di marcia, relativi ai rally nazionali ed ai rally internazionali.



I Controlli Orari (C.O.)
Il Controllo orario ha la funzione di verificare il passaggio dei concorrenti nei tempi imposti stabiliti per percorrere i singoli settori.
Alla postazione, individuabile dall’apposito cartello, il navigatore deve consegnare la tabella di marcia ai cronometristi all’orario prescritto. Tale orario viene calcolato sommando il tempo imposto del settore all’orario di inizio settore.
Rispetto a tale orario, è concessa una tolleranza di un minuto, bisogna quindi timbrare tra il minuto teorico ed il successivo non ancora trascorso. Non è concessa alcuna tolleranza in anticipo. Le penalità, in caso di errore al C.O., sono di 10 secondi per ogni minuto o frazione di minuto in ritardo, e di 1 minuto per ogni minuto o frazione di minuto in anticipo. Poichè ogni settore costituisce storia a sè, un ritardo o un anticipo non può essere compensato ai successivi C.O..
Nel caso che il C.O. non precede una prova speciale, l’orario di transito, arrotondata al minuto per difetto, è anche l’ora di inizio del settore successivo. Se invece il C.O. precede una prova speciale, l’ora di inizio del settore successivo sarà determinata dall’effettiva ora di partenza di quella prova speciale, e i minuti (tre) intercorrenti dal C.O. alla partenza sono neutralizzati.
Tutti i controlli orari sono presegnalati da un cartello su fondo giallo, dove ha inizio la zona di controllo e quindi il regime di parco chiuso. Solo a partire dal minuto precedente di timbratura, è consentito alla vettura di entrare in tale zona di controllo, e una volta che la vettura si trova davanti al cartello su fondo rosso, dove si trova la postazione del C.O., si può consegnare la tabella di marcia.

ESEMPIO: ora di partenza effettiva
della Prova Speciale : 15:35’

tempo imposto del settore : 20’

orario di passaggio al C.O. : 15:55’

Si dovrà quindi consegnare la tabella di marcia al C.O. tra le ore 15:55:00’’ e le ore 15:55:59’’. La vettura potrà entrare in zona di controllo allo scoccare delle ore 15:54:00’’.
Eventuali ritardi possono essere accumulati fino ad un tempo massimo, stabilito nel caso dei rally nazionali in 15 minuti.
Un altro tipo di controllo, non sempre presente lungo il percorso di una gara, è il controllo a timbro; è segnalato da un apposito cartello, è indicato sul road-book, e non è previsto un obbligo di orario (si trova infatti nel corso di un trasferimento), la vettura deve arrestarsi e deve essere apposto un timbro di visto passare.



Regime di ‘parco chiuso’ –RIORDINI
Nella descrizione dei controlli orari sono state accennate le zone di controllo, che costituiscono un esempio di ‘parco chiuso’. Esse sono costituite da poche decine di metri precedenti e seguenti i C.O., dove, essenzialmente per motivi di ‘ordine’, non è consentito, nemmeno ai componenti dell’equipaggio, intervenire sulla meccanica della vettura; la semplice apertura del cofano motore comporta l’esclusione dalla gara. Sono solo consentite operazioni di emergenza, sotto il benestare di un commissario e nei tempi previsti dal regolamento, quali ad esempio la sostituzione di un pneumatico forato.
Altra zona in cui vige il regime di parco chiuso è l’eventuale Parco partenza (solo 10 minuti prima dell’orario di partenza i conduttori possono entrare in vettura) e il Parco chiuso finale, a conclusione della gara: la riapertura sarà determinata dall’orario di pubblicazione delle classifiche ufficiali, più i 30 minuti di tempo concessi per eventuali reclami.
Un altra zona di parco chiuso, in questo caso costituita da un intero Settore, è il Riordino, previsto dall’organizzatore in un apposito spazio (piazza, parcheggio, ecc.) al fine di ricompattare le vetture, che partono ogni minuto primo. Nel caso di ritiri, si creeranno dei ‘buchi’ tra le vetture; al Riordino le vetture entreranno secondo il loro orario di timbratura, ma verrà loro imposto un tempo che potrà essere anche sensibilmente inferiore al tempo imposto del Riordino stesso.
Ipotizzando un tempo imposto di 30 minuti, la prima vettura avrà effettivamente 30 minuti di Riordino, poi per ogni vettura mancante si scalerà di un minuto per volta. Ne consegue che non tutti gli equipaggi godranno di uguale tempo di sosta, ma questo sarà ininfluente, visto che nei Riordini vige il regime di parco chiuso.



Parchi assistenza
Sono logisticamente simili ai Riordini, visto che sono costituiti da uno spiazzo delimitato, in entrata ed in uscita, da due C.O. (e quindi costituiscono anch’essi un settore).
La loro funzione è però completamente differente, visto che in essi è consentito fare assistenza, e cioè ripristinare, sostituire parti e fare rifornimento da parte dei concorrenti. Proprio per questo i Parchi assistenza prevedono un tempo imposto, solitamente di 20 minuti primi, che dovrà essere rispettato e sarà uguale per tutti i concorrenti.
Con le nuove normative in ambito nazionale, sono gli unici luoghi dove è consentito fare assistenza (e sono infatti distribuiti uniformemente lungo il percorso), visto che nel resto del percorso i concorrenti devono far fronte da soli ad eventuale emergenze, senza aiuti esterni né di personale né di mezzi o materiale.
Proprio per questo è stato modificato un aspetto dei rally forse pittoresco ma anche pericoloso e disordinato, costituito dai mezzi di assistenza che correvano da un fine prova speciale ad un altro, con medie spesso superiori a quelle dei concorrenti in fase di trasferimento. Ora i mezzi di assistenza pianificano i loro spostamenti con più calma, dovendosi spostare da un Parco assistenza ad un altro, tra i quali è previsto solitamente un ampio margine di tempo; in alcuni casi più Parchi assistenza si susseguono nello stesso luogo.


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